«Due milioni e 800 mila veicoli circolanti in città, quasi uno a testa per ogni abitante, che portano la Capitale a un tasso di motorizzazione di 978 mezzi ogni 1.000 cittadini, contro i 415 di Parigi e i 398 di Londra». Era l’allarme lanciato nel 2015 dall’ingegner Stefano Giovenali, Consigliere dell’Ordine degli Ingegneri di Roma. Sono passati quasi due anni, cosa è cambiato nel frattempo?
«Sono tempi troppo stretti per modificare un trend di questo tipo, di fatto non è cambiato nulla; tuttavia è un momento in cui la mobilità cittadina sta vivendo passaggi importanti come le decisioni sullo sviluppo delle linee metro. Sono poi allo studio le possibilità e le modalità per una politica sullo sviluppo pubblico di superficie, dai tram alle corsie preferenziali, e si stanno affacciando nuovi e interessanti servizi di mobilità».
Partiamo dalla questione più urgente, quella relativa alla linea C.
«Con una premessa doverosa. Tutta la vicenda della linea C è stata viziata da falsi problemi. Dai tempi ai costi, per non parlare dell’archeologia. Sulla spesa, porto alcuni esempi concreti: tutte le linee con caratteristiche simili hanno avuto esborsi simili; è il caso della Jubilee Line di Londra, della metro di Napoli o del prolungamento della linea 14 di Parigi, i cui costi sono si sono aggirati tra 230 e 265 milioni di euro a chilometro».
E per quanto riguarda l’archeologia?
«Si continua a considerarla una criticità, ma è un’opportunità. è dagli anni Trenta, ovvero dal periodo dei Fori imperiali, che a Roma non venivano realizzati scavi così significativi. La linea C è un’occasione sin qui non valorizzata. A Napoli sono stati riportati alla luce e valorizzati reperti notevoli».
Un altro tema caldo è quello relativo all’opportunità, viste le indagini in corso, di far proseguire i lavori al consorzio Metro C. Lei cosa ne pensa?
«È una scelta amministrativa, a mio parere il problema è che il sistema con il General Contractor, così com’è, non assicura trasparenza. Gli strumenti di controllo non sono abbastanza efficaci, si deve cambiare ma con un diverso approccio della gara e, se non ci sono le condizioni per realizzarla a livello comunale, mettendo in discussione anche la stazione appaltante e portando l’opera a livello ministeriale».
Si è anche molto discusso del tragitto della linea C.
«La scelta più ragionevole è proseguire senza altre interruzioni fino a piazza Venezia, una naturale destinazione di tanti spostamenti e un nodo fondamentale del trasporto pubblico romano, magari realizzando con l’appalto attuale solo quelle opere, come le gallerie, che non sarà più possibile ultimare dopo l’entrata in esercizio della linea fino alla fermata Colosseo. Dopodiché, con un nuovo appalto, si potrà concludere la linea almeno fino a Prati. E comunque, questa linea nasce da una visione della città che va oltre le questioni di natura trasportistica o amministrativa o addirittura giudiziaria».
E di quale visione parliamo?
«Non so quale sia quella della nuova Giunta. Io vorrei una città in cui si possa fare a meno dell’automobile, cosa oggi quasi indispensabile. Senza per forza bandire le auto, ma offrendo altre possibilità. È necessario rendere la città partecipe della visione e di quello che si sta facendo, a partire dai banali box informativi per aggiornare i cittadini sull’avanzamento dei cantiere».
Da dove si comincia?
«Finendo quello che si sta facendo e facendo funzionare quello che già esiste, quindi per le metropolitane la Linea C e la manutenzione. In questi mesi in cui i guasti e le interruzioni si sono ripetuti, anche tanti di coloro che la usavano regolarmente hanno rinunciato. Occorre mettere in bilancio le risorse per la manutenzione; ad esempio attualizzando il costo delle linee A e B. Destinare il 2% annuo significa disporre di circa 100 milioni all’anno per la manutenzione, è ciò che accade ovunque. Non si può pensare ai soli costi di gestione. E non è un caso che altrove il biglietto della metro sia ben più oneroso».
Oltre le questioni delle metro, parlava di nuovi servizi; un punto a favore nella mobilità capitolina lo segna il car sharing, più efficace che in altre parti d’Italia.
«Sì, è vero, ce ne sono diversi di natura privata e anche quello comunale con i suoi limiti funziona. È trasporto individuale, ma offre un’alternativa all’auto propria. Può essere la strada per abbandonare almeno la seconda auto. Sarà interessante vedere l’evoluzione della nuova legge Delrio sui taxi e Ncc che speriamo apra nuove opportunità per servizi di mobilità individuali e collettivi».
In una città dalle dimensioni di Roma è possibile ampliare l’uso delle biciclette? In Europa, in situazioni con climi peggiori del nostro, succede. Magari anche grazie al bike sharing?
«Un maggiore uso delle bici private e del bike sharing migliorerebbe molto le condizioni della qualità della vita in città dal punto di vista della salute e dell’ambiente. C’è da fare un grande lavoro organizzativo sulla ciclabilità come sulla pedonalità».
Uno dei progetti per incentivare la ciclabilità è il Grab, il Grande raccordo anulare della bici. Cosa ne pensa?
«Si tratta di un anello ciclopedonale di oltre 44 km che si sviluppa completamente all’interno della città di Roma. Da solo non basta, ha quasi un valore più simbolico, ma è un’opportunità per innescare un processo di rigenerazione della periferia. Una volta realizzato, serviranno altre misure in questa direzione, anche banali come le rastrelliere, per poi magari prendere un mezzo di trasporto pubblico. Roma ha un’estensione molto ampia e disomogenea, aree dense si alternano a grandi spazi verdi; occorre pensare a punti di raccolta a patto che vi sia un trasporto pubblico efficace».
Più concretamente come dovrebbe funzionare?
«A Roma abbiamo una rete di autobus con corse poco frequenti, proprio per l’estensione della città. Si dovrebbe pensare a una rete più concentrata, a patto che i trasporti siano frequenti. A quel punto si può immaginare che un cittadino percorra un chilometro a piedi o in bici a patto di arrivare a una fermata attrezzata dove abbia certezza dei tempi e delle frequenze, possibilmente con mezzi che abbiano accesso a corsie preferenziali. È un principio generale: se vuoi incrementare il trasporto pubblico devi dare delle certezze. Devi essere competitivo o perlomeno consentire di prendere impegni. Il che significa tempi sicuri».
Altro tema chiave è la questione del traffico turistico, dai pullman diretti in Vaticano, a quelli che trasportano i crocieristi fino ai pullman sightseeing. Che cosa suggerisce per regolamentare i flussi di visitatori?
«Non è facile, ma certo occorre uno sforzo per regolare il traffico turistico. L’augurio è che i turisti crescano negli anni a venire, ma sono necessarie misure più efficaci. La nuova Amministrazione sta lavorando a un nuovo progetto, è una questione allo studio.
È evidente che fino a quando un pullman resta legato a un unico gruppo, che accompagna, attende e poi torna a riprendere, difficilmente la situazione è migliorabile. È il meccanismo stesso a non funzionare: un pullman per un gruppo. Se però, con uno sforzo organizzativo, si applicasse il principio dello sharing, ci sarebbero immediati ed evidenti vantaggi in termini di congestione del traffico. Non è un cambiamento semplice; implica, per esempio, la presenza di guardaroba nei luoghi di visita, perché non si potrebbero più lasciare gli effetti personali sul mezzo. Altra cosa sono gli autobus sigthseeing, troppi e male regolamentati, che tra l’altro per consentire ai turisti di ammirare i monumenti hanno un’andatura che rallenta tutto il traffico, non compatibile con le esigenze della normale viabilità urbana. Anche qui occorre regolamentare».
Qual è la sua opinione sulle proposte della giunta Raggi per la mobilità nella Capitale?
«Credo stia dando seguito al piano del traffico approvato nel 2015, inoltre ha avviato la redazione del Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile che dovrà definire le nuove infrastrutture e le regole per la mobilità. Sono due i punti cardine da cui, nel frattempo, si dovrebbe partire. Il rispetto delle regole anche attraverso un uso intensivo delle tecnologie e il miglioramento di velocità e regolarità del trasporto pubblico con nuove corsie preferenziali».
E per quanto riguarda gli spostamenti dalle zone limitrofe?
«Negli ultimi anni, abbiamo assistito a uno spostamento della popolazione verso altre zone o comuni. In centro sono diminuiti i residenti, specialmente i giovani. Oggi il fenomeno si è stabilizzato, qualcuno addirittura ritorna, ma il pendolarismo è sensibilmente aumentato. Basta osservare i dati del traffico ferroviario per rendersene conto. Quindi è ancora più importante una collaborazione con la Regione per un miglioramento del servizio ferroviario».
A questo proposito, circolano voci sulla possibilità che Italferr, azienda partecipata al 100% da Ferrovie dello Stato, rilevi la parte progettistica di Roma metropolitane. È un’ipotesi realistica?
«Non so se sia realistica, si tratta di una scelta politica. A me sembra interessante l’aver affidato le infrastrutture ferroviarie della Roma-Lido e della Roma-Viterbo a RFI: è un segnale della volontà di ammodernare e dare nuova efficienza al trasporto ferroviario. Il ruolo delle Ferrovie sta nel fare bene il proprio mestiere, ovvero dare una risposta seria ai pendolari».
