di Francesca Arcuri e Federico Parolotto
Senior Consultant e Senior Partner MIC - Mobility in Chain
Storicamente e per decenni la pianificazione dei trasporti si è sviluppata su un binario parallelo e distinto da quello della pianificazione urbanistica, spesso ignorando gli impatti, da un punto di vista funzionale e morfologico, delle scelte relative alla mobilità rispetto al trasporto pubblico.
Con gli anni 2000, si è potuto assistere alla diffusione - almeno nelle città del mondo occidentale - di un nuovo approccio alla pianificazione; un approccio teso a privilegiare una visione olistica del contesto urbano e delle sue dinamiche, sino ad allora chiaramente pensati in un’ottica centrata sull’uso dell’automobile.
All’interno di questa nuova visione della pianificazione della mobilità, che guarda allo spazio urbano e agli elementi e utenti che vi si muovono come a un unicum complesso, le cui molteplici componenti vanno considerate interamente per la definizione di visioni sostenibili
per le città e la mobilità del futuro, una vasta serie di iniziative ed interventi sono stati e continuano a essere attuati dalle pianificazione delle città occidentali mature e quindi sostanzialmente consolidate, in particolare nella gestione del trasporto privato motorizzato. Questa evoluzione si rispecchia peraltro anche nello scarto semantico della normativa, dove non si parla più di piani delle infrastrutture ma di piani della mobilità, come ad esempio i Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS), che stanno diventando strumento principe per le linee guida della pianificazione della mobilità.
A partire da questo nuovo approccio metodologico si è resa evidente una tendenza nella pianificazione che mira alla ridistribuzione del tempo e dello spazio del piano zero delle città, cioè di quello spazio stradale che negli ultimi decenni è stato dedicato quasi esclusivamente all’automobile. Questa tendenza, sfruttando l’innovazione tecnologica, la revisione normativa e gli interventi progettuali, va a modificare dinamiche di mobilità consolidate a favore di nuovi equilibri tra utenti quali i pedoni, il trasporto pubblico di superficie e più in generale la mobilità non motorizzata, favorendo gli spazi dedicati al movimento dei flussi a essi associati.
A ben vedere, è possibile ricondurre questo ampio spettro di azioni a un set semplificato di approcci; in particolare, si possono individuare le politiche di pricing, quelle normative e quelle che agiscono in modo stretto sulla redistribuzione spaziale e quindi funzionale delle infrastrutture esistenti.
Ognuno di questi strumenti di pianificazione, nelle mani fondamentalmente delle municipalità, può agire su una o più tipologie di utenti della mobilità urbana, osservando però anche che queste categorie sono “liquide”, poiché se ogni utilizzatore del trasporto pubblico è anche un pedone, ogni automobilista è anche un individuo capace di modificare i suoi comportamenti e adattarsi alle varie sollecitazioni ambientali.
In particolare quest’ultima affermazione fa riferimento al concetto di “elasticità della domanda”, variabile sempre più considerata nella pianificazione dei trasporti quando si decide di operare, in modo più o meno radicale, sull’offerta di trasporto ovvero sull’infrastruttura.
Le politiche di pricing e quelle normative vedono la loro applicazione principale nel modificare le dinamiche legate all’uso della sosta e dell’accessibilità per il trasporto privato, sulla base della volontà e/o possibilità dell’utente di pagare il prezzo - generalmente alto se accoppiato a limitazioni nell’offerta - fissato per accedere a determinate zone o aree di sosta. Esempi di questo tipo di politiche, originarie del mondo anglosassone e in qualche modo promotrici di una visione economica liberista della mobilità, possono essere riscontrati in molte delle principali capitali europee e in alcune delle più grandi città americane, in particolare sulla costa orientale e in California, zone all’avanguardia nell’eradicare il tradizionale approccio statunitense centrato sull’uso dell’automobile: dall’introduzione della congestion charge a Londra nel 2003 alla creazione dell’Area C a Milano nel 2012, passando dal sistema di gestione dinamica della tariffazione della sosta messo in atto a San Francisco da SFPark nel 2011.
All’apparenza simili ma basate su principi diversi sono le politiche che agiscono sulla regolamentazione dell’uso dei veicoli privati. Misure rigide in quanto indipendenti dalla relazione fra domanda e offerta e legate a una segmentazione dell’utenza su base tipologica e non più economica, norme e divieti che regolano l’accessibilità in specifiche zone sono molto diffusi in paesi quali Francia, Italia, Germania e più in generale nell’Europa continentale, nonostante stiano anch’essi iniziando a diffondersi oltreoceano. Un esempio notevole è stata la promozione da parte del sindaco di New York De Blasio, accompagnata da un’intensa campagna mediatica e di comunicazione, del limite di 20 miglia orarie previsto dal piano VisionZero per alcune zone di Manhattan.
Ulteriori esempi di questo tipo di approcci alla pianificazione dei trasporti sono le Low Emission Zones (LEZ) e le Zone 30 (km/h), sostituite a volte dalle LEZ a scala urbana o dalle Città 30 km/h il cui impatto è ovviamente molto maggiore. In questo quadro Berlino è uno degli esempi più interessanti di LEZ a scala urbana, il cui cordone è costituito dall’anello della S-Bahn, mentre centri di media dimensione come Graz e Grenoble sono stati trasformati per intero in zone 30 km/h. In ultimo, sulla stessa linea si stanno muovendo alcune delle più importanti città europee fra cui Milano, Parigi e Londra, pianificando e includendo l’introduzione a breve termine di questo tipo di politiche in documenti di pianificazione ufficiali quali i PUMS.
La terza categoria di azioni tese a una revisione delle dinamiche urbane di mobilità è quella che implica una ridistribuzione spaziale e funzionale delle infrastrutture esistenti e in particolare della rete stradale, a beneficio di un più equilibrato utilizzo della stessa da parte di tutte le utenze.
Il concetto che sta alla base di questo approccio è legato alla volontà di limitare la costruzione di nuovi elementi infrastrutturali, presto destinati alla saturazione e causa di un’ulteriore erosione dello spazio urbano a scapito delle utenze per così dire “deboli” (pedoni, ciclabilità e anche trasporto pubblico di superficie) e della qualità urbana, a tutto vantaggio di un rinnovato equilibrio che rivede gli aspetti funzionali e geometrici dell’infrastruttura stradale in un’ottica di utilizzo condiviso del territorio.
Le iniziative di ridistribuzione spaziale presentano una serie di caratteristiche che ne fanno uno strumento dal grande potenziale per rimodellare gli insediamenti urbani, rendendoli pronti ad accogliere la sempre più rapida evoluzione delle dinamiche e delle abitudini di mobilità della società contemporanea. In primis gli interventi che fanno capo a questo strumento di pianificazione sono generalmente classificabili come “leggeri”, interventi quindi che richiedono tempi e investimenti limitati e che, nel loro essere legati a modifiche fondamentalmente funzionali e solo limitatamente di design, possono spesso essere anche considerati reversibili. Questa caratteristica apre la porta alla possibilità di ricorrere a un approccio bottom-up della pianificazione urbana e dei trasporti, soluzione questa sempre più apprezzata dalle municipalità più avanzate e progressiste, in quanto prende in considerazione la nuova e sempre più diffusa consapevolezza che la società ha dell’impatto dell’automobile su qualità urbana e più in generale di vita. Il concetto di ridistribuzione spaziale ha inoltre un ulteriore livello di flessibilità dovuto alla multi-scalarità degli interventi che possono essere proposti. In contesti urbani consolidati, una notevole e generalmente inutilizzata risorsa è data dalla possibilità di ripensare geometrie minute o modalità di utilizzo di elementi specifici di infrastruttura stradale che liberano spazi residuali, sottoutilizzati o disconnessi. Questo dà la possibilità di generare preziosi tasselli di una nuova visione unitaria del paesaggio urbano e del tessuto connettivo della città; tasselli che possono essere considerati nella loro frammentarietà o trasformati in elementi di una visione unitaria più ampia. Riadattare le infrastrutture esistenti alle sempre nuove necessità della mobilità urbana permette quindi di riguadagnare spazi che possono essere agli antipodi per scala e magnitudine dei flussi accolti, ma che sono accomunati dall’essere frutto di una compressione degli ambiti una volta dedicati alla circolazione veicolare e in questo, dunque, diventano bandiere di una nuova lettura della mobilità del futuro. In questa direzione, come si è detto, operano anche i nuovi piani urbani della mobilità sostenibile, che vedono, come fa ad esempio il PUMS della città di Milano, una premialità per scelte di riconfigurazione spaziale di cui l’analisi costi-benefici attesta il grande potenziale. Per chiarire come gli elementi generati da una ridistribuzione geometrico-funzionale dell’infrastruttura possano afferire alla scala territoriale e allo stesso tempo a quella più minuta della maglia urbana locale, si considerino due fra i principali risultati ottenibili a livello di pianificazine della mobilità. Da un lato vi sono quelle che definiamo “reti sottili” e di cui si è trattato in modo specifico in altre occasioni (si veda il numero 113 di AR), ma che di fondo consistono in una maglia priva di caratterizzazioni fortemente infrastrutturate a vantaggio di connessioni funzionali che accolgono in modo mirato, sicuro e capillare flussi pedonali e non motorizzati, restituendo al territorio permeabilità e accessibilità per modi di trasporto che sono la scommessa della mobilità urbana del futuro. Dall’altro la possibilità di generare ottimizzazioni delle reti di trasporto pubblico di superficie anche a scala urbana, attraverso l’introduzione di modifiche morfologiche “leggere” quali ad esempio corsie dedicate più o meno segregate, e funzionali come la prioritizzazione semaforica.
Su questo tema si può far riferimento, ad esempio, al lavoro svolto a Mosca da Mobility In Chain nel 2016 con l’esperto americano di pianificazione del trasporto pubblico Jarrett Walker. Osservazioni di tipo funzionale quali la ridership lungo le principali linee di bus del centro di Mosca e morfologico quali la copertura e l’accessibilità alle stazioni, unitamente ai principi base di connessione e semplificazione della rete di trasporto e incremento della frequenza del servizio, hanno portato a un’ottimizzazione del sistema tale da ottenere un +40% di utenti già nei primissimi mesi di applicazione. Ovviamente questo tipo di lavoro trae potenzialmente enorme vantaggio e, in parte, si basa sulla possibilità di poter rivedere l’uso della rete stradale esistente in termini di percorsi, corsie dedicate e, più in generale, di gestione delle interferenze col traffico cittadino a valle appunto di una ridistribuzione degli spazi e dei flussi veicolari.
La possibilità di operare radicali modifiche alle dinamiche degli spostamenti urbani senza intervenire in modo massivo sulle infrastrutture ha ormai aperto una nuova stagione legata a grandi progetti urbani di riconfigurazione dei flussi in risposta alla non più derogabile necessità di offrire risposte tempestive a questioni quali i livelli di congestione, di inquinamento, di sicurezza nelle nostre città. Gli esempi di ridistribuzione spaziale a scala urbana possono essere più o meno radicali, e vanno dall’erosione di alcune corsie veicolari a vantaggio di corridoi dedicati al trasporto pubblico, fino alla totale chiusura di direttrici espresse totalmente pedonalizzate o riconvertite in spazi urbani di qualità.
Per citare alcuni progetti notevoli per impatto e contesto, si fa riferimento fra i primi, cioè fra quelli che hanno operato una revisione della sezione stradale per introdurre sistemi di corsie preferenziali forzando una ridistribuzione o - per così dire - un’evaporazione parziale dei flussi veicolari al “34th Street Select Bus Service” di New York, dove, grazie a un progetto del Dipartimento dei Trasporti e del New York City Transit, due delle quattro corsie totali del più importante corridoio est-ovest di Manhattan sono state sottratte ai movimenti veicolari, aumentando l’efficienza delle linee di bus e permettendo di modificare il disegno dei marciapiedi con un sensibile incremento della quota parte di sezione stradale dedicata ai pedoni. Interessante anche perché situato in una megalopoli latino-americana, fatto che dimostra la diffusione trasversale di questo approccio nuovo alla pianificazione della mobilità, il sistema Metrobus sviluppato a Buenos Aires. Più simile per morfologia a un BRT, ha eliminato 6 delle originarie 16 corsie della incredibilmente larga Avenida de Mayo per strutturare un vero corridoio espresso per le numerose linee di autobus, garantendo massima efficienza grazie alle corsie di sorpasso in corrispondenza delle fermate.
Pensando invece a interventi radicali di riconversione funzionale dell’infrastruttura stradale, sia la più volte citata pedonalizzazione di un intero tratto della Rive Gauche parigina, sia la de-infrastrutturizzazione della Plaça de les Glòries Catalanes a Barcellona (un intervento portato, volendo, all’estremo del concetto di redistribuzione, vista la demolizione dei viadotti pre-esistenti), mostrano come la volontà di ripensare le città e la loro mobilità in funzione delle persone sia la chiave di lettura per un futuro sostenibile e possibile.
Immagini fornite da MIC-Mobility in Chain
