Mobilità

La mobilità è da lungo tempo uno dei problemi base della città di Roma, reso complesso da una crescita urbana non accompagnata da adeguate infrastrutture. Il PGTU (Piano Generale del Traffico Urbano) datato 1999, ha costituito un primo momento di programmazione di questo fondamentale aspetto della vita urbana per il breve e per il medio periodo. In quell’occasione sono stati inseriti elementi innovativi, a partire da una strategia di gestione della mobilità articolata su quattro aree concentriche, e, in particolare, dalla Zona a Traffico Limitato dal Centro Storico fino al GRA, per continuare con il sistema di tariffazione della sosta su strada, il potenziamento del sistema del Trasporto Pubblico Locale, la realizzazione di nuovi parcheggi di scambio, l’impiego di nuove tecnologie di controllo. Gli effetti più rilevanti di quegli interventi sono stati determinati dalla realizzazione delle ZTL Centro Storico e Trastevere e dei sistemi di controllo degli accessi, unitamente alla tariffazione della sosta. Si è determinata, nella zona centrale, una generale riduzione del traffico veicolare e una migliore fluidificazione della circolazione per i veicoli privati e per il trasporto pubblico, assieme a una riduzione delle emissioni inquinanti. I sistemi di controllo automatico degli accessi e gli altri sistemi ITS - Intelligent Transport - hanno consentito il monitoraggio dell’efficacia delle misure adottate, ma l’obiettivo di favorire in modo sostanziale l’utilizzo del trasporto pubblico nell’area centrale e semicentrale non è stato raggiunto nella misura preventivata. In particolare, sono aumentati i veicoli a due ruote, non interessati dalle misure di limitazione, con aumento dell’incidentalità, dell’inquinamento e del rumore. Altra criticità è stata determinata dalla ridotta rotazione nell’uso degli spazi di sosta tariffati per la presenza massiccia di auto dei residenti, esentate dal pagamento, problema accresciutosi con l’introduzione nel 2008 degli stalli di sosta “gratuiti”, degli abbonamenti mensili e di tariffe forfettarie giornaliere. Le limitazioni alla circolazione e gli oneri per la sosta su strada hanno contribuito a un utilizzo sempre maggiore dei parcheggi di scambio per l’accesso al sistema del Trasporto Pubblico Locale, la cui offerta è aumentata (passando negli anni da circa 120 mln a circa 140 mln di vetture*km/anno), senza un contestuale processo di razionalizzazione della rete. Alcuni provvedimenti come le Isole ambientali e le zone a particolari interventi di “traffic calming” (come rialzi, pavimentazioni colorate, allargamenti dei marciapiedi, regolamentazione degli accessi veicolari alle aree pedonali) non hanno trovato attuazione se non in casi sporadici. La sicurezza e la protezione delle utenze deboli è ancora lontana dall’aver raggiunto livelli soddisfacenti, nonostante da alcuni anni sia in atto una riduzione degli effetti negativi legati all’incidentalità, e le misure per il miglioramento della qualità dell’aria (come l’obbligo del controllo dei gas di scarico o gli incentivi al rinnovo del parco veicolare, la trasformazione a GPL o a gas metano, l’acquisto di nuovi veicoli per il trasporto merci, o l’acquisto di veicoli elettrici e biciclette a pedalata assistita, le limitazioni alla circolazione per i mezzi più inquinanti) hanno determinato un deciso miglioramento, senza che però venissero raggiunti gli standard previsti dall’Unione Europea. Nel complesso, nonostante gli interventi realizzati, le politiche di regolazione del traffico degli ultimi anni non hanno risposto adeguatamente alle esigenze dei cittadini in merito a mobilità e riduzione dei costi, economici e ambientali, del trasporto. Non si sono nemmeno creati i presupposti per dotare la città di sistemi alternativi di mobilità. Il basso tasso di infrastrutturazione e di servizi dedicati alla ciclabilità, nonostante la crescita della domanda potenziale, ne ha determinato lo stallo a una percentuale molto bassa (lo 0,6% per spostamenti sistematici nel 2011), mentre car sharing, car pooling, o la mobilità elettrica rappresentano ancora oggi strumenti marginali di offerta sostenibile. Nel frattempo Roma si è trasformata, sono nati nuovi quartieri che hanno accentuato le diseconomie della dispersione urbana e favorito l’uso delle autovetture e delle due ruote motorizzate. Inoltre anche Roma, come altre grandi aree metropolitane del Paese, ha visto un fenomeno di diffusione della popolazione verso le periferie e verso i comuni dell’hinterland: nel 1998 il 18% della popolazione comunale abitava fuori dal GRA, ma già nel 2012 vi risiedeva il 26%, mentre con il NPRG realizzato si arriverà al 30%. Numerosi comuni della provincia hanno conosciuto in questi ultimi anni un’impetuosa crescita demografica, cosicché ora un terzo della popolazione abita in questi centri e percorre in parte tragitti considerevoli per raggiungere il centro città. A fronte di una diminuzione rilevante degli spostamenti giornalieri per gli effetti della crisi economica che spinge le persone a spostarsi di meno, la mobilità pendolare è cresciuta del 50% tra il 2004 e il 2013, passando dai 550 mila spostamenti giornalieri del 2004 agli 820 mila del 2013. Da una parte dunque il manifestarsi di una criticità, una ridotta efficienza della città in termini di accessibilità e vivibilità, dall’altra un segnale dell’invecchiamento della popolazione residente nel Comune, con l’espulsione della popolazione più giovane verso le zone economicamente meno care della provincia. L’uso intensivo del mezzo privato e, contestualmente, un offerta di Trasporto Pubblico Locale ancora non in linea con le esigenze, ha generato livelli di congestione che vengono conteggiati in 135 milioni di ore perse all’anno dai cittadini romani, che corrispondono in termini economici ad una perdita di circa 1,5 mld di ?/anno di valore del tempo a cui vanno aggiunti i costi sociali per l’incidentalità (circa 1,3 mld di ?/anno) e quelli ambientali. D’altro canto l’offerta di trasporto pubblico vede un momento particolarmente critico, con i trasferimenti regionali che l’hanno fin qui sostenuta in continua contrazione (dai 350 milioni del 2008 ai 100 milioni nel 2013), un parco mezzi, in particolare quello di ATAC, che sta rapidamente diventando obsoleto e una carente dotazione di corsie preferenziali (100 km) che pone Roma agli ultimi posti nella classifica delle città italiane ed europee, mentre la nuova linea della metro C sarà inaugurata in ritardo rispetto ai tempi inizialmente previsti, e “l’effetto rete”, a suo tempo programmato, si vedrà solo con il compimento della stazione di scambio con la linea A - San Giovanni - e con la linea B - Fori Imperiali. Il nuovo PGTU, approvato a marzo e in fase di vaglio da parte dell’Assemblea Capitolina, appare proporsi come obiettivo primario la riduzione del traffico privato all’interno dell’anello ferroviario. Una città con più bici e meno auto, nelle intenzioni degli amministratori, attraverso il potenziamento dei servizi della mobilità sostenibile, specifiche azioni di razionalizzazione e potenziamento del TPL sulle direttrici portanti e un regime di crescente regolamentazione per i veicoli più inquinanti fino a raggiungere un sistema di accesso attraverso bonus di mobilità nella seconda zona PGTU, identificata appunto dall’attuale ZTL Anello ferroviario. A regime dal 2017, il nuovo sistema dovrebbe coinvolgere tutti i veicoli tranne quelli elettrici e ibridi, attribuendo un plafond di bonus mobilità annui pari a 120 ingressi per veicolo, finiti i quali è previsto il pagamento dell’accesso. Il PGTU prevede che l’80% degli introiti sarà destinato al finanziamento di servizi e opere per il potenziamento del trasporto pubblico e per i sistemi di mobilità alternativa. Infine è di questi giorni la pubblicazione, da parte della stampa nazionale, dell’accordo che potrebbe essere sottoscritto tra l’Amministrazione di Roma Capitale ed F.S., per trasferire a quest’ultime le cosiddette “ferrovie concesse” che, unitamente al riattrezzaggio dell’anello - opera incompiuta da decenni - potrebbe implementare tutte le potenzialità dell’uso del “ferro” per la mobilità e soprattutto per la accessibilità urbana, favorendo così, in termini evidenti, il pendolarismo dai diversi Comuni della Provincia e dell’Hinterland.

Stefano Giovenali: Verso una mobilità sostenibile

Stefano Giovenali Dirigente di Roma Servizi per la Mobilità Consigliere dell’Ordine degli Ingegneri di Roma

“Due milioni e 800 mila veicoli circolanti in città, quasi uno a testa per ogni abitante, compresi neonati e novantenni, che portano la capitale a un tasso di motorizzazione di 978 mezzi ogni 1.000 cittadini, contro i 415 di Parigi e i 398 di Londra”. Stefano Giovenali, esperto nell’ingegneria dei trasporti e dirigente di Roma Servizi per la Mobilità, traccia l’impietosa fotografia del sistema della viabilità di Roma insieme alle vie per uscirne. A partire dal nuovo Piano generale del traffico urbano.

C’è un modello di città in Europa o nel mondo cui Roma può fare riferimento per la viabilità?
Pensando a Roma il riferimento è senza dubbio Berlino. È l’unica città che può essere presa a parametro sia in rapporto alla densità e agli ampi spazi verdi che al numero di abitanti. Roma ha quasi 2,9 milioni di abitanti e si estende per 892 chilometri quadrati, mentre la città tedesca ha per 1.285 chilometri quadrati 3,5 milioni di abitanti. Berlino però ha infrastrutture assai migliori, a partire dalla metropolitana con ben 10 linee. Il che si riflette sull’uso delle automobili: nella città tedesca sono 1 milione e 300 mila ma solo per il 30% degli spostamenti viene utilizza quotidianamente, mentre i romani si mettono alla guida ogni giorno per il 66% dei casi.

Lei che cosa suggerisce per una mobilità sostenibile e integrata?
Come evidenziano i dati, c’è solo un modo per aumentare la sostenibilità: incrementare l’uso del trasporto pubblico. Altro elemento fondamentale è l’integrazione delle linee su ferro tra loro e con quelle su gomma. Questo, in particolare, è un problema storico. In una logica di integrazione, poi, un ruolo importante lo recita il tema dell’adduzione al sistema su ferro. Le persone raggiungono le stazioni in auto e occorrono adeguati parcheggi di scambio, mentre per giungere alla destinazione finale nelle zone a più bassa densità, per il cosiddetto ultimo miglio, i sistemi di sharing posso rappresentare una soluzione. Per una città sostenibile, inoltre, servono politiche urbanistiche. Bisogna evitare la creazione di tante piccole centralità destinate a essere servite solo con l’auto privata. È relativamente facile servire con il trasporto pubblico gli spostamenti tra tanti luoghi di residenza verso il centro. È difficile, invece, collegare i tanti luoghi della residenza con altrettanti piccoli centri diffusi.

Quali sono secondo lei le aree della città che potrebbero aspirare alla centralità?
È un compito che spetta agli urbanisti, ma alle due centralità già esistenti di Roma - il grande centro storico e l’Eur - si potrebbero aggiungere un’area verso est, che costituisca anche una cerniera con la zona dei Castelli, mentre un’altra potrebbe essere a nord, verso Guidonia, oltre ovviamente a quella che si va formando verso il mare.

Quali sono le politiche che Roma intende perseguire nei prossimi anni a favore della mobilità?
Il quadro delle azioni da intraprendere è definito nel PGTU, il Piano generale del traffico urbano, che è stato presentato agli inizi di quest’anno e che a breve sarà all’esame del consiglio capitolino. Con proposte piuttosto innovative, come la ZTL ferroviaria per la quale è previsto un sistema di accesso a crediti. Ogni cittadino avrà a disposizione un numero di ingressi gratuiti nel corso dell’anno che potrà decidere quando e come impiegare. Nel Piano vengono declinate tante diverse misure per la sostenibilità ambientale, per la pedonalità, la ciclabilità, la sosta, il trasporto pubblico, le merci, la realizzazione di parcheggi, articolate nelle sei zone strategiche della città, ognuna con obiettivi e misure specifiche (Mura Aureliane, Anello ferroviario, Circonvallazione esterna, Gra, Extra Gra e Città verso il mare).

E per quanto riguarda il trasporto pubblico quali obiettivi ha prefissato il PGTU?
Puntiamo a incrementare il trasporto pubblico con misure quali l’aumento del 40% della dotazione di corsie preferenziali, la creazione di un’isola ambientale in ogni municipio e per l’intero centro storico, il raggiungimento del 2% di uso della ciclabilità sistematica entro 2 anni e del 4% in 5 anni, il potenziamento delle linee portanti. Infine il potenziamento del car sharing e del bike sharing.

A questo proposito, in occasione della settimana della mobilità sostenibile sono state date cifre confortanti relative al funzionamento del car sharing a Roma. Ce le può confermare?
Nell’ultimo biennio l’utilizzo del car sharing ha avuto una crescita del 54%. E anche nel 2014 il dato parziale è positivo. Abbiamo circa 100mila utenti registrati divisi tra Car2go (62.000) e Enjoy (38.000) per una media di 35.000 noleggi settimanali. E si sta lavorando alla riattivazione del servizio di bike sharing.

Come vanno invece le pedonalizzazioni?
Partiamo da un caso recente, quello del Tridente. Dopo le polemiche iniziali, si comincia ad apprezzare la creazione di una zona low emission. Questo modello virtuoso di isola ambientale, una volta messo definitivamente a punto, potrà essere riproposto sull’intero centro storico così come è previsto dal Pgtu.
Per quanto riguarda via dei Fori Imperiali, la sperimentazione sul tratto piazza del Colosseo-largo Corrado Ricci ha dato esito positivo. Si aspettano ora i dati sulla chiusura fino a piazza Venezia.

Quale pensa possa essere in questo scenario il ruolo della nuove tecnologie?
Negli anni si è persa una visione globale delle possibilità offerte dalla nuove tecnologie applicate alla mobilità. Assai valorizzato, è stato il loro uso per l’informazione all’utenza, mentre si è sottovalutata la grande potenzialità per i sistemi di regolazione e gestione del traffico. Nel contempo la sempre maggiore diffusione della tecnologia attraverso gli smartphone consente ulteriori e ampi spazi di manovra.

Ritiene possibile introdurre innovazione per incentivare il trasporto pubblico con le limitate risorse economiche delle municipalità?
Quelli per il trasporto collettivo sono soldi ben spesi a patto che l’utilizzo sia mirato a ciò che effettivamente serve ai cittadini. Gli autobus non possono girare vuoti. La ristrutturazione della rete del trasporto pubblico è un’esigenza fondamentale, primo passo per avere un trasporto più affidabile a un giusto costo. Sul fronte delle innovazioni, poi, occorre continuare il processo di concentrazione della rete sugli itinerari portanti.

Quali sono le sfide specifiche di una città come Roma, chiaramente vincolata da uno straordinario patrimonio storico, rispetto ai temi della mobilità?
Esiste un grande problema archeologico, che ha impattato soprattutto sulla realizzazione di una rete di metropolitane sufficientemente sviluppata. Una questione che va risolta insieme alle Sovrintendenze, con cui va rivisto e superato l’intero quadro normativo. Io ritengo che se Roma vuole guardare al futuro, bisogna arrivare a un equilibrato compromesso tra le esigenze di conservazione e quelle di ammodernamento. Oggi una capitale europea non può fare a meno di una metropolitana efficiente.
L’altro aspetto legato al patrimonio archeologico è rappresentato dai costi aggiuntivi che implica lavorare in questo contesto, ma a fronte dei quali aumenta la conoscenza della città antica e dà luogo a scoperte di grande importanza, basti pensare come durante gli scavi propedeutici per la linea C si sia rinvenuto l’Ateneo di Adriano.

Un capitolo a sé è rappresentato dalla mobilità turistica
Il turismo è spesso visto, sbagliando, come un nemico della comunità ma offre invece grandi opportunità. La sfida semmai è riuscire a far convivere le esigenze della mobilità turistica con la vita quotidiana dei romani. La vocazione turistica della città va aiutata nella sua crescita e insieme agli operatori del settore vanno cercate soluzioni per migliorare la fruizione della città utilizzando il trasporto pubblico e la mobilità pedonale.
Con l’incremento del turismo sarà inevitabile pensare a soluzioni diverse un primo passo, per nulla semplice, potrebbe essere quello di contenere il numero dei pullman annullando il binomio gruppo-bus turistico, ovvero facendo in modo che uno stesso mezzo, con un po’ di organizzazione, possa essere impiegato da più gruppi turistici nella stessa giornata.

Come immagina la mobilità a Roma tra 15-20 anni? Ci saranno differenze radicali rispetto allo stato attuale?
Se guardiamo alla mobilità di vent’anni fa ci accorgiamo di quanto comunque è stato fatto; in termini di trasporto pubblico, di zone a traffico limitato, di zone pedonali, ma nel contempo la città si è allargata ed è cresciuta al di là dei propri confini comunali creando nuovi problemi.
Nel 2000 si era immaginato un modello di mobilità pubblica (metro e ferrovie) in proiezione 2020. L’auspicio è arrivare, tra vent’anni a vederlo realizzato con qualcosa in più per le parti più esterne e con un ruolo più forte del sistema delle linee ferroviarie. Se tutto ciò non avvenisse sarebbe difficile immaginare per Roma un ruolo di capitale europea.

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Stefano Giovenali: Verso una mobilità sostenibile

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